Häfen verbinden. Neue Befunde zu Verlauf, wasserbaulichem Konzept und Verlandung des Karlsgrabens, in: Häfen im 1. Millennium AD

Naturräumlich bedingt ist das binnenländische Hafennetzwerk in zahlreiche schifffahrtstechnisch eigenständige Bestandteile gegliedert. Ihre Grenzen bilden Wasserscheiden, die epochenübergreifend stabile Zwangspunkte der in dauerndem Wandel befindlichen Verkehrsinfrastruktur zu Land und zu Wasser darstellen. Die Erforschung dieser Nahtstellen erfolgte bislang nur in Ansätzen. Sie verspricht einen besonderen Mehrwert für das Verständnis von Häfen als Element überregionaler Verkehrsachsen, Transporträume und Kommunikationsnetzwerke. Um Schiffe, Waren oder Personen von einem Gewässersystem in ein anderes zu überführen, waren Landpassagen nötig. Am Ende der schiffbaren Gewässerabschnitte müssen dafür als Schnittstellen zwischen Land- und Wasserweg Umladehäfen bestanden haben. Da dieses mehrfache Umladen und die dazwischenliegende Landpassage einen erheblichen Aufwand bedeuteten, wurde nördlich der Alpen seit der Römischen Kaiserzeit versucht, Wasserscheiden durch Kanalbauten zu überwinden. Neben einzelnen tatsächlich realisierten Bauprojekten regionaler Bedeutung berichtet Tacitus für die Jahre 55/56 n. Chr. von Plänen, die europäische Hauptwasserscheide mit einem Kanal zwischen Mosel und Saône zu überwinden und einen durchgehenden einfach befahrbaren Schifffahrtsweg zwischen Mittelmeer und Nordsee zu schaffen – der Bau wurde allerdings aus politischen Gründen nie realisiert. Erst im späten 8. Jahrhundert wurde mit der Fossa Carolina die Idee eines künstlichen Durchbruchs der Europäischen Hauptwasserscheide von Karl dem Großen erneut aufgegriffen und über das Planungsstadium hinaus realisiert. Ausgewählte Aspekte von Bau und Unterhalt dieses Kanals zur Verbindung der frühmittelalterlichen Hafennetzwerke an Rhein und Donau werden im Folgenden vorgestellt.