Hafen oder Landeplatz? – Untersuchungen zu Einrichtungen der früh- und hochmittelalterlichen Binnenschifffahrt ausgehend von den Fallbeispielen Karlburg und Salz in Unterfranken, in: Häfen im 1. Millennium AD, Hrsg. Th. Schmidts, M.M. Vučetić

Die archäologische Erforschung früh- und hochmittelalterlicher Binnenhäfen in Mitteleuropa ist ein Desiderat und eine Herausforderung. Das bauliche Spektrum, das unter dem Begriff Binnenhafen subsumiert wird, umfasst sowohl künstlich geschaffene als auch natürliche Anlagen für den ruhenden Schiffsverkehr an Flüssen und Seen. Je nach Art des Anlegens ist dabei grundsätzlich zwischen Schiffsländen (Auflaufen der Wasserfahrzeuge auf das Ufer) und Kaianlagen (schwimmendes Anlegen der Wasserfahrzeuge) zu unterscheiden. Wie die Befunde in Dorestad exemplarisch zeigen, treten im Frühmittelalter Schiffsländen auch an zentralen Orten und überregional bedeutenden Handelsplätzen in Erscheinung. Auch im Hochund Spätmittelalter ist mit einfachen Schiffsländen in großer Zahl zu rechnen. Trifft die von S. Kalmring für den Nord- und Ostseeraum herausgearbeitete Entwicklung zu, so setzen sich im ausgehenden Früh- und Hochmittelalter Kaianlagen immer stärker durch. Eine größere Zahl eindeutig interpretierbarer Kaianlagen des 10.-12. Jahrhunderts an mitteleuropäischen Binnengewässern, ergraben beispielsweise in Konstanz, Frankfurt a. M. oder dem Genfer See, könnte diese These stützen. Zur Vorsicht vor der Annahme einer linearen baulichen Entwicklung mahnen neben den genannten jüngeren Schiffsländen nicht nur die kaum repräsentative Zahl ausgegrabener frühmittelalterlicher Binnenhäfen, sondern auch Hinweise auf punktuell bereits ab dem 7. Jahrhundert neu erbaute steinerne Kaianlagen wie beispielsweise in Namur. Bereits im 8. Jahrhundert scheinen auch an sehr kleinen Flüssen Mischformen zwischen Schiffslände und Kaianlage errichtet worden zu sein, wie der Hafenbefund von Großhöbing im Schwarzachtal – unweit des Karlsgrabens – nahelegt. Auch die Möglichkeit einer multifunktionalen Nutzung von Wasserbauten ist zu erücksichtigen, wie der Befund einer kombinierten Fischfang- und Kaianlage des 10./11. Jahrhunderts an der Saône zeigt. Viele ergrabene Hafenbefunde lassen sich bislang nur unzureichend beurteilen und insbesondere bei Altgrabungen fällt eine genauere Ansprache häufig schwer. Schiffsländen mit nicht oder kaum künstlich veränderten Uferbereichen lassen sich bislang häufig nur indirekt durch spezifische Fundspektren, beispielsweise Stakstangenbeschläge, Ankersteine und verlorene Transportgüter, wahrscheinlich machen. Die baulichfunktionale Gestaltung von Schiffsländen und damit die Frage nach dem Uferverlauf, seinen Modifikationen sowie seiner Anbindung an eine hafennahe Siedlung stand im Binnenland dagegen kaum im Fokus der archäologischen Forschung. Anhand von zwei Fallbeispielen in Unterfranken (Bayern) versucht unsere Arbeitsgruppe im Rahmen des SPP diesem Defizit entgegenzuwirken. Beide Studiengebiete liegen an der Peripherie des Fränkisch-Deutschen Reiches, waren jedoch direkt (Karlburg) oder indirekt (Pfalzkomplex Salz) über die Fränkische Saale mit dem überregional bedeutenden Gewässersystem des Mains verbunden. Hierdurch eröffneten sich im Frühmittelalter Verbindungswege nach Westen in die bereits maritim beeinflusste »Transportzone« des Rheins sowie nach Süden über die Europäische Hauptwasserscheide in das Donausystem.